Planung & Bau

1. Verschleiß von Noppenplatten

Begutachtungen von Querungsstellen haben gezeigt, dass bereits die Profile von einigen Bodenindikatoren bei hohem Verkehrsaufkommen durch die Fußgänger innerhalb von drei bis siebenjähriger Liegezeit sehr verschleißen. Besonders sind die halbkugelförmigen Noppenplatten davon betroffen (Bild rechts).

Nach der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (DIN 1961 "Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Ausgabe von Bauleistungen" (VOB Teil B, Ausgabe 2006), besteht für Bauprodukte eine Gewährleistungszeit von 4 Jahren. Innerhalb dieser Zeit sollten die Einbauteile auf ihre Funktionalität überprüft werden. Bild links zeigt die Neuverlegung von trapezförmigen Noppenplatten, die nach siebenjähriger Liegezeit keine Abnutzung aufweisen.

2. Konflikt Schächte mit Bodenindikatoren

Besonders problematisch sind Querungsstellen, wo die Bodenindikatoren nachträglich in den Bestand hinein errichtet werden sollen. Sehr oft befinden sich an dieser Stelle Kabelschächte, die nicht versetzt werden können. Der Überquerungsbereich für die Blinden und Sehbehinderten muss aber auf alle Fälle mit den Bodenindikatoren gut tastbar sein. Wenn möglich sollte der Schachtdeckel mit den Strukturen der Bodenindikatoren ausgelegt werden. Ist dieser Einbau nicht machbar, dann ist der Übergang zu verlegen. Die Lage der Schachtdeckel im Begleitstreifen oder in der Nähe des Sperrfeldes kann im Einzelfall akzeptiert werden.

(Weitere Einzelheiten siehe Handbuch IM DETAIL… Abschnitt 10.6 Lage der Schächte)

3. Anpassung unterschiedlicher Randeinfassungen

Entsprechend den verkehrlichen Merkmalen werden bestimmte Straßenrandeinfassungen eingesetzt, die von konventionellen bis zu Sonderbordsteinen führen. Nicht alle Hersteller von Randeinfassungen bieten ein abgestuftes Bordsteinprogramm an, so dass zu den barrierefreien Übergängen Anpassungen notwendig werden. Wie im Bild zu sehen, wurde ein Rundbordstein (r2) mit 4 cm Anlauf an einen Schrägbordstein fachmännisch angepasst. Auch die anliegenden dunklen Platten mussten an die seitliche Schräge des Bordsteines beigeschnitten werden. Für den Hersteller ist es eine Herausforderung, Bauteile für den barrierenfreien Übergang in die Produktion aufzunehmen.

4. Standort Lichtsignalanlage bei getrennter Querungsstelle

Allgemeines:
Die Positionierung der Lichtsignalanlage an der Fußgängerfurt ist in den Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) festgeschrieben.
Der Standort bezieht sich zum seitlichen Abstand der Haltlinie der Kfz-Fahrbahnmarkierung,
bei der RASt 06 mit > 2,50 m, der RiLSA mit > 3,00 m.

Bei einer getrennten Querungsstelle mit differenzierter Bordsteinhöhe sollte unter Zugrundelegung der 4,00 m breiten Fußgängerfurt das Längenmaß von 2,50 m angenommen werden. Darin lässt sich die
1,00 m breite Nullabsenkung für die Rollstuhlbenutzer passgenau zuordnen, so dass sich der auf Fahrbahnniveau abgesenkte Übergangsstein im Anschluss zum Hochbord außerhalb der Furt befindet. Der Vorteil für die Fußgänger liegt darin, dass nur eine seitliche Bordsteinverziehung ansteht und zwar direkt am Lichtsignalmast, wo unmittelbar kein Fußgänger diese Stelle überqueren kann. (s. Bild Nr. 4).

Zum Bild:
Der Mast des Lichtsignalgebers befindet sich im Bereich der Bordsteinverziehung zwischen der Nullabsenkung und dem 6 cm hohen Bordstein. Er ist für alle Fußgänger, auch für Rollstuhlbenutzer, gut erreichbar. Die Anordnung der Bodenindikatoren entspricht der DIN 32984 (2011-10) und ist auch für alle mobilitätsbehinderte Menschen eine sichere Querungsstelle.

Handbuch Seite 72, Abschnitt 3.4 bis 4.8, Beispiele Querungsstellen mit LSA

(Weitere Einzelheiten siehe Handbuch IM DETAIL… Abschnitt 4, Beispiele Querungsstellen mit LSA)

5. Ampelmast innerhalb der Bodenindikatoren

Hier ist der Taster für die Fußgängerfurt an einem Mast des Auslegers vom Vorwegweiser angebracht worden und auf der Straßenseite angelegt. Dieser Mast teilt den Gehweg in zwei Hälften. Dieser Übergang wurde entweder in Unwissenheit geplant bzw. gebaut oder ist durch Koordinierungsfehler in der Bauleitung entstanden. Hier wurde nicht barrierefrei gebaut, sondern eine Barriere eingebaut. Der 3-reihige Auffindestreifen der Noppenplatten wurde in der Mitte durch eine Rippenplatte als Richtungsstreifen unterbrochen. Dieser führt direkt auf den Mast zu. Die blinde Person kann sich nicht vor dem Mast am Taster aufstellen und sich an dem Richtungsfeld ausrichten.

6. Lösungsvorschlag

Der Ausleger ist an der inneren Leitlinie (am Rasenkantenstein) aufzustellen. Der Auffindestreifen wird neben dem Mast mit 3-reihigen Noppenplatten ausgestattet. Für das Richtungsfeld werden 3-reihige Rippenplatten hintereinander an der Bordsteinkante vorgelagert. Blinde Personen können sich unbehindert an den ca. 90 cm langen Rippenstreifen für die Fahrbahnüberquerung ausrichten. Mit dieser Gestaltung wird eine durchgängige Gehwegbreite von ca. 2 m für alle Fußgänger gewährleistet.

7. Bauliche Mängel an getrennten Querungsstellen
oder: Herstellung getrennter Querungsstellen unter Missachtung von Normen und Regelwerken

Desinteresse im Prozess zur Barrierefreiheit, die aus Gleichgültigkeit oder Unwissenheit hervorgeht, verursachen grobe Baufehler von barrierefreien Verkehrsanlagen.

Was sind die Ursachen von baulichen Mängeln?

  • nichterkennbare Notwendigkeit der Herstellung barrierefreier Zugänglichkeit und Nutzbarkeit des öffentlichen Verkehrsraums
  • fehlende Sensibilität zu den Mobilitätseinschränkungen behinderter Menschen
  • fehlende Grundkenntnisse zu den Regelwerken und Normen vom Auftraggeber bzw. Auftragnehmer
  • fehlendes Fachwissen im Detail von Planern, Bauleitenden und Bauausführenden
  • fehlende angepasste Planungsideen an den Bestand
  • schlechte Koordinierung während der Bauausführung

Fehlende kognitive Fähigkeiten beim Informationsverarbeitungsprozess im Bezug zur Sensibilität behinderter Menschen müssen bei den Problemlösungen barrierefreier Anlagen neu erlernt und das Wissen verarbeitet werden. Gefordert ist ein dringender Kontext barrierefreier Verkehrsraumplanung, der über die Verantwortung der Stadtverwaltung und –politik getragen werden muss.

Ein Negativbeispiel zeigt die Straßenbaumaßnahme von 2010/2011, indem sowohl bei der Planung als auch bei der Bauausführung die einschlägigen Vorschriften barrierefreier Querungsanlagen inkonsequente Beachtung fanden. Obwohl die Richtlinien über getrennte Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe, die seit 2006 bekannt sind und Hinweise des DBSV sowie die E DIN 32984 über die Anordnung von Bodenindikatoren an Querungsstellen zum Planungszeitraum vorlagen, entstanden unbrauchbare Fußgängerquerungsstellen für blinde und sehbehinderte Menschen (siehe Fotos Nr. 7).

8. Gestaltung von Dreiecksinseln

Barrierefreie Gestaltung von Dreiecksinseln sind besonders schwierig, weil auf kleinem Bereich verschiedene Bodenindikatoren untergebracht werden müssen. Kompliziert wird diese Planung, wenn sich Schachtdeckel auf der Insel befinden. Bei der barrierefreien Planung ist große Sorgfalt geboten!

Bestand:
Bei dieser Dreiecksinsel wurden zwar Bodenindikatoren für die Blinden und Sehbehinderten eingebaut, sind aber für diese Personen total unbrauchbar. Die Blinden und Sehbehinderten finden beim Überqueren des Zebrastreifens in Richtung Dreiecksinsel durch die dicht nebeneinander liegenden, unterschiedlichen Plattenstrukturen am dortigen Fahrbahnrand, nicht den Weg zu den Ampelmasten. Sie werden durch einen ca. 90 cm langen Richtungsstreifen zum mittigen Inselkopf geführt. Die fugenreichen Pflastersteine und die Fugen der Begleitstreifen verschärfen diese Situation. Beim Verlassen der Insel in Richtung des Zebrastreifens, ist das Auffinden des Richtungsstreifens vor dem Rollbord nur durch Suchmanöver möglich!

Lösungsvorschlag:
Unter Beibehaltung der Randeinfassung wird an der Querungsstelle für die Blinden und Sehbehinderten ein Kantenstein von 6 cm Bordsteinhöhe eingebaut. Damit ist die Abgrenzung der Dreiecksinsel zur Fahrbahn fixiert. An der gegenüberliegenden Seite muss diese Einfassung ebenfalls erfolgen. Ein zweireihiges Richtungsfeld hinter den Kantenstein definiert mit dem beidseitig eingefassten Noppenpflaster die Breite des Aufmerksamkeitsfeldes. Seitlich schräg erfolgt der Anschluss der Rippenplatten als Leitlinie zu den zwei Ampelmasten. Hinter den bleibenden Bereich des Rollbordes ist ein zweireihiges Sperrfeld anzulegen. Die Bodenindikatoren sind mit einer glatten, scharfkantigen, dunklen Begleitfläche einzubetten.

9. Bauliche Mängel durch fehlende Leiteinrichtungen zum Auffindestreifen an Querungsstellen


Auffindestreifen von der Querungsstelle führt zum Radweg (links) und nicht zum Gehweg (rechts), siehe Videofilm

Der Auffindestreifen ist vom Gehweg her nicht auffindbar; es fehlt der Anschluss zur inneren Leitlinie (Gartenzaun)

Fehlender seitlicher Anschluss des Auffindestreifens zum Gebäude

Im Gehweg sind die Auffindestreifen von Querungsstellen so anzulegen, dass sie am anderen Ende an eine bauliche Leiteinrichtung anschließen (DIN 32984:2011-10)!

Am Beispiel des Videofilms ist gut zu erkennen, welchen Schwierigkeiten blinde Personen ausgesetzt sind, wenn Leiteinrichtungen zum Auffindestreifen fehlen. An dieser Querungsstelle befindet sich außerdem der Lichtsignalgeber zu weit entfernt vom Auffindestreifen, so dass er mit dem Langstock nur durch mehrmaliges Suchen gefunden wird.

10. Straßenschmutz an Querungsstellen bei Fußgängerrampen

Seit 2006 werden verstärkt bei Querungsstellen kurze Rampensteine für die rollennutzenden Personen eingesetzt. Die Nullabsenkung mit diesen Bauelementen ist eine große Erleichterung für die Rollstuhlbenutzer, weil sie nicht mehr über einen abgesetzten Kantenstein fahren müssen. Bewährt haben sich Rampen, die einen Höhenunterschied von 3 cm auf einer Breite von ca. 25 bis 30 cm angelegt sind, dem entspricht eine Rollneigung von 12 bzw. 10 %. Die Oberflächen bestehen aus Weißbeton mit Strukturierungen, die als Rillen- oder Riffelprofilen angeboten werden oder mit rautenförmig genopptem Belag.

Betrachtungen von Querungsanlagen haben ergeben, dass sich bei bestimmten Straßenverhältnissen Verschmutzungen am unteren Rampenbereich ansammeln. Auf Grund der verschiedenen Profilierungen der Oberfläche setzt sich der Straßenschmutz mit unterschiedlicher Mächtigkeit in der Rampenneigung ab. Besonders bei Straßen mit geringem Längsgefälle und bei Straßenkreuzungen ist diese Beschaffenheit zu erkennen. Nachzugehen ist die Frage, muss man sich mit dieser Situation abfinden oder gibt es hierzu Alternativen.

Einzelheiten hierzu ein beigefügter Beitrag über:
Straßenschmutz am Fahrbahnrand – bei Querungsanlagen mit Rampenübergängen mehr »

11. Dieser Abschnitt wurde entfernt

12. Trennstein mit großflächigen Kugelsegmenten zur Absicherung von Geh- und Radwegen

Trennstein Skizze
Die Materialauswahl zur Gestaltung der Begrenzungsstreifen zwischen Geh- und Radwegen ergeben eine Vielzahl von Varianten. Zum einen werden beide Verkehrsflächen durch farbige Markierungen, Mulden, Randsteinen oder mit Pflasterstreifen getrennt, zum anderen werden sie mit unterschiedlichem Oberflächenbelag versehen.

Über die Anordnung eines sicheren Begrenzungsstreifens* beim sogenannten Bordsteinradweg wird viel diskutiert und nach Lösungen gesucht, die durch die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Radfahrern und Fußgängern entstehen. Besonders für ältere oder blinde und sehbehinderte Menschen sind die fast lautlos herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotential.

In der Überlegung einer Absicherung beider Verkehrsarten mit höhengleichen erkennbaren Bauelementen wurde ein neuer Trennstein entwickelt, der bisher wenig bekannt ist. Im Jahr 2005 wurde vom Dipl.-Ing. Volker König (blind) aus Wedel (bei Hamburg) ein Formstein entwickelt, der blinden und sehbehinderten Menschen eine taktile und optische Wahrnehmung an der Trennlinie zwischen beiden Verkehrsflächen ermöglicht.

Der Bodenindikator besteht aus Faserbeton mit zwei kugelsegmentförmigen Noppen von ca. 10 cm Durchmesser mit einer Ansicht von 1 cm Höhe. Für sehbehinderte Fußgänger werden die Trennsteine in der Farbe weiß bzw. schwarz angeboten, die je nach angrenzendem Bodenbelag eine ausreichende kontrastierende Orientierungshilfe bietet.

Der Trennstein hat den Vorteil, dass er sich sowohl mit der Schuhsohle als auch mit dem Blindenlangstock gut ertasten lässt und durch die flachen runden Erhebungen eine Stolpergefahr ausschließt. Radfahrer können diese Formsteine problemlos überfahren. Durch die niveaugleiche Einbauhöhe zum anliegenden Belag kann das anfallende Oberflächenwasser durch die Querneigung des Gehweges zwischen den erhöhten kugelsegmentförmigen Noppen abfließen. Der Einbau des Trennsteins wird für den Fuß- und Radverkehr sicherer und berechenbarer. Bisherige Verlegungen in unterschiedlichen Städten und Gemeinden finden bei behinderten und nicht behinderten Verkehrsteilnehmern eine positive Akzeptanz.

Der Einsatz erfolgte bisher in einreihiger Verlegung, vorwiegend bei engen Gehwegen. Der Trennstein soll bei ausreichender Gehwegbreite mindestens dreireihig mit 30 cm Breite nach DIN 18024-1: 1998-01 bzw. als 50 cm breiter Streifen nach DIN 32984: 2011-10 verlegt werden.

Hinweis:
Farbige Oberflächenmarkierungen oder Bodenindikatoren für das Blindenleitsystem (DIN 32984: 2011-10) sind als Trennstreifen zwischen Geh- und Radwegen nicht geeignet! Abgesetzte Bordsteine sind durch den Höhenversatz für den Radverkehr gefährlich. Besonders bei tangentialer Anfahrt besteht Sturzgefahr. Die Verlegung von Naturpflastersteinen ist wirtschaftlich sehr aufwendig. Bessere Lösungen bieten Betonpflastersteine mit abgerundeten Kanten bei großen Fugenabständen, die maschinell verlegt werden können. Betonformsteine mit erhabenen Strukturen (siehe Bild rechts) müssen so konstruiert sein, dass das Oberflächenwasser über diesen Stein abfließen kann. Sie dürfen nicht zur Stolper- oder Sturzgefahr führen.

*auch genannt als "Trennstreifen" nach DIN 32984: 2011-10

Der Trennstein entspricht den Gütemerkmalen für Betonerzeugnisse im Außenbereich.

Bestellung und Vertrieb:
GSL Gesellschaft für Sicherheits-Leitsysteme MBH
Wellingsbüttler Weg 117
22391 Hamburg
Tel.: (040) 5 36 78 60
Fax: (040) 5 36 78 69
  Hersteller:
IKM-Betonwerk Knapp & Co. GmbH
Wilhelmstr. 48
76461 Muggensturm
Tel.: (07222) 82 33-0
Fax: (07222) 85 40
E-Mail: info(at)betonsteinwerk-knapp.de
Web: www.betonsteinwerk-knapp.de

13. Hydroflor-Trennstein mit Drainfuge als Begrenzungsstreifen zwischen Geh- und Radweg

Hydroflor-Pflastersteine werden vorwiegend auf Parkplätzen eingesetzt, wo eine Oberflächenversickerung erfolgen soll. Diese Bauweise ist umweltschonend, weil in dem ungebundenen Fugen- und Bettungsmaterial ein natürlicher Wasserrückhalt entsteht. Die Hydroflor-Pflastersteine besitzen eine Fase und werden als breite Rasenfuge oder mit einer schmalen Drainfuge im Handel angeboten. Die Verwendung als Begrenzungsstreifen erfolgt in der Verlegung eines Läuferverbandes mit einem Fugenabstand von 12 mm.

Die Tastbarkeit mit dem Blindenlangstock entsteht über die 12 mm breiten Drainfugen, wobei mindestens 3 Reihen angelegt sein müssen. Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit ist, dass zum angrenzenden Belag des Geh- und Radweges eine glatte Fläche ansteht. Mit der Fußsohle lassen sich allerdings diese Betonpflastersteine nicht ertasten.

Anwendungsmöglichkeiten des Hydroflor-Trennstreifens bieten sich an, wo Geh- und Radwege mit Asphaltbeton erstellt werden und dazu ein optisch taktiler Kontraststreifen erforderlich wird. Außerorts werden solche Beläge vorwiegend eingesetzt. Ferner bei den Geh- und Radwegen, wo keine Möglichkeit besteht einen Grünstreifen als Trennung anzulegen. Auf langen Strecken wird durch maschinelle Verlegung eine wirtschaftliche Bauweise erzielt.

Hersteller:
FRANZ CARL NÜDLING
Basaltwerke GmbH + Co. KG
Ruprechtstraße 24
36037 Fulda
Tel.: (0661) 83 87-2190
Fax: (0661) 83 87-270
E-Mail: hubert.hahner(at)nuedling.de
Web: www.nuedling.de

14. Absicherung Nullabsenkung mit Sperrfeld aus Rippen-Rechtecksteinen

Rippen-Rechteckstein

Rippen-Rechteckstein

Hersteller:
pebüso betonwerke
Heribert Büscher GmbH + Co. KG
Postfach 63 64
48033 Münster
Tel.: (02 51) 6 88-0
Fax: (02 51) 8 88-1 32
E-Mail: info@pebueso.de
Web: www.pebueso.de

Bisherige Erfahrungen beim Einbau von Rippenplatten im Kurvenbereich zeigen das manuelle Anpassungen notwendig werden, die zu zusätzlichen Schneidarbeiten führen. Besonders bei den Übergängen mit kleinen Radien entstehen beim Verlegen der Rippenplatten Keilfugen. Bei den bisherigen Lösungen werden vor Ort diese Platten trapezförmig zugeschnitten und somit dem Bogen gleichgerichtet oder bei tangentialer Verlegung die Plattenschnitte dem Bordsteinverlauf angepasst (Bild 14 a).

Auf die Suche nach effizienten und praktikablen Lösungen wurden Rippen-Pflastersteine entwickelt, die sich dem Kurvenverlauf anpassen und den allgemeinen Normmaßen von Plastersteinen entsprechen. Die Maße der Rippenprofile sind nach der E DIN 32984 (2010) ausgerichtet. Die Pflastersteine im Gehweg, ob als Läuferverband oder als Blockverband, schließen sich dem Bogenverlauf der Rippen-Rechtecksteine an. Bisherige Einbauerfahrungen weisen auf die Anwendungsmöglichkeit mit einer Bordausrundung ab R= 5,00 m hin. Bei dieser Bogengröße müssen auch halbe Steine mit eingesetzt werden (Bild 14 b).

Positives Beispiel aus der Praxis:
In Halle (Westfalen) wurden wie hier links im Bild zu sehen ist, in den Bestand hinein getrennte Querungsstellen errichtet.

Die Rippen-Rechtecksteine vom Sperrfeld der Nullabsenkung verlaufen exakt parallel mit der Randeinfassung der Rollbordsteine und gleichzeitig mit der verlegten Pflasterreihe vom Gehweg. Diese Steine ermöglichen zu dem kontrastierenden scharfkantigen Gehwegpflaster eine wirtschaftliche Verlegung und bietet ein optisch ästhetisches Gesamtbild am Übergang.

Anmerkung:
Zum besseren Auffinden des Signalgebers von blinden und sehbehinderten Personen sollte der Auffindestreifen unmittelbar am Ampelmast verlaufen. Das Geländer zwischen den beiden Sperrfeldern ist eine wirkungsvolle sichtbare Absperrung. Es wäre sinnvoll und schlüssig, wenn die Randeinfassung im gesamten Überquerungsbereich zur Fahrbahn optisch kontrastierend wahrnehmbar gestaltet würde [vergleiche DIN 18024-01 (1998), Seite 5 Abschnitt 10.1 und DIN 32984 (2011-10), Seite 56, Abschnitt 5.9.2].


Beispielfotos

Nach 7 Liegejahren keine Abnutzung der trapezförmigen Noppen  Nach 4 Liegejahren Abnutzung der runden Kugelkalotten

Konflikt Schächte mit Bodenindikatoren

Anpassung unterschiedlicher Randeinfassungen

Ampelmast außerhalb des Auffindestreifens – schwer auffindbar

Ampelmast inmitten einer Querungsstelle

Lösungsvorschlag

Negativbeispiel einer getrennten Querungsstelle mit Mittelinsel

Gesamtansicht Dreiecksinsel

Die Fehler im Detail  Lösungsvorschlag

Bauliche Mängel durch fehlende Leiteinrichtungen zum Auffindestreifen an Querungsstellen

 Kassel - Holländische Straße (nass)

Trennstein Querungsstelle
Anordnung sehbehindertengerechter Begrenzungsstreifen mit baulichem Trennstein zwischen Radweg und Gehweg nach RASt 06

Trennstein Querungsstelle
Fotomontage: Verlegung dreireihiger Trennstein zwischen Geh- und Radweg

Der in niveaugleicher Höhe eingebaute weiße Trennstreifen mit zwei großflächigen Noppen in Kugelsegmentform besitzt einen gut erkennbaren visuellen Kontrast zu den beidseitig anliegenden Pflasterbelägen. Trennstreifen sollen aber neben der visuellen auch taktile Information erfüllen.

Trennstein Querungsstelle
Pilotprojekt: Neue Wege bei der Verkehrserschließung der Straße "Hasenkamp" in Wedel (bei Hamburg) durch die Verlegung einreihiger Trennsteine

Eine weitestgehend barrierefreie Anliegerstraße mit "weicher Separation" wurde in Wedel zur Diskussion vorgelegt. Über Farb- und Materialwechsel der Verkehrsflächen und die Einordnung eines visuell/taktilen Begrenzungsstreifens, wird bei dieser Tempo-30-Zone durch den weißen Trennstein eine neue Verkehrsraumsituation aufgezeigt. Dieser neue Straßenraum stieß bei den Anliegern positive Resonanz.

Hydroflor Trennstein
Fotomontage: Dreireihige Hydroflor-Trennsteine im Steinformat 24/16/8 cm ermöglichen eine taktile Trennung von Geh- und Radweg

Zur Kontrastität sind die entsprechenden Farbnuancen der anliegenden Beläge mit dem Leuchtdichtekontrast K > 0,4 zu wählen. Die Hydroflor-Pflastersteine können ebenfalls in verschiedenen Farben geliefert werden.

Für den Radverkehr besteht beim Überfahren der Längsfuge mit schmalen Reifen keine Gefahr des Einklemmens. Allerdings sind diese Fugen spürbar, sodass nicht nur der Radfahrer den Begrenzungsstreifen wahrnimmt.

 

Sperfelder mit Rippenplatten - Rippenrechtecksteinen
a) Rippenplatten 30/30 cm müssen im Kurvenverlauf am Rampenstein der Nullabsenkung eingeschnitten werden, ebenfalls das Pflaster an den Rippenplatten

b) Rippen-Rechtecksteine passen sich dem Kurvenverlauf der anliegenden Rampensteine und Pflaster an


Hersteller barrierefreier Produkte: