Barrierefrei baulich angelegte Rad- und Gehwege nach ERA

(Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe Dezember 2010)

Überblick eines barrierefrei baulich angelegten Rad- und Gehweges

Die "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (ERA 95) wird durch die ERA, Ausgabe Dezember 2010 ersetzt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) empfiehlt mit diesem zentralen Regelwerk in Deutschland ihre Anwendung für den Radverkehr als Stand der Technik. Die ERA gelten für neue Anlagen, bei wesentlichen Straßenänderungen und gelten auch als Empfehlung für Veränderungen von bestehenden Straßen.

Die ERA bilden die Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen. Sie ist mit den entsprechenden Details zum Radverkehr in den nachstehenden Regelwerken integriert:

  • RIN "Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung" (FGSV, Ausgabe 2008)
  • RASt 06 "Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen"
  • RAL"Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" [neue Ausgabe noch nicht erschienen]
  • RiLSA "Richtlinien für Lichtsignalanlagen"
  • EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen
  • EAR Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs
Mit dieser Ausgabe werden gleichzeitig die Hinweise und Beispiele in den "Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung" Ausgabe 1998 ersetzt. Einzelheiten zum Inhalt siehe: Download Inhaltsverzeichnis (PDF-Datei 6 Seiten)

Grundmaße für den Raumbedarf beim Gehweg in Verbindung mit einem Radweg

Führung getrennter Fuß- und Radverkehr

Grundmaße für den Raumbedarf ergeben sich aus der nutzbaren Gehwegbreite des Fußgängerverkehrs und der Radverkehrsnutzung entsprechend der örtlichen Netzgestaltung mit deren Zielgrößen im Verkehrsraum. Baulich angelegte Radwege befinden sich im Seitenraum zwischen der Randeinfassung der Fahrbahn (getrennt durch Borde, Park- oder Grünstreifen) und dem anliegenden Gehweg. Getrennte Rad- und Gehwege (Zeichen 241 StVO) sollen nur dann zur Anwendung gelangen, wenn die Belange der Fußgänger durch einen ausreichenden Verkehrsraum berücksichtigt werden und zwischen den zwei unterschiedlichen Verkehrsabläufen eine zweifelsfrei sichere Abgrenzung erfolgt.

Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen vermitteln keine spezifischen barrierefreien Planungs- und Einbauhinweise bei niveaugleicher Rad- und Gehwegführung einschließlich der Überquerung von Radwegen mit deren gemeinsamen Führung an Knotenpunkten. Im Bezug zur barrierefreien Gestaltung werden im Abschnitt 11.1.5 und 11.1.6 dennoch bedeutungsvolle Hinweise aufgeführt.

1. Abgrenzung zwischen Rad- und Gehweg
Rad- und Gehwege sind durch einen höhengleichen Begrenzungsstreifen von 30 cm Breite abzugrenzen, dazu werden folgende Kriterien aufgeführt:

  • deutliche Tastbarkeit durch Unterschiede in der Belagsstruktur (z.B. taktil kontrastierende Kleinpflasterreihen, spezielle Bodenindikatoren oder stark wahrnehmbarer Belagswechsel),
  • visuelle Erkennbarkeit durch deutliche Helligkeitsunterschiede (z.B. Leuchtdichteunterschiede durch Wechsel der Farbe der Oberflächen oder durch retroreflektierende Markierung),
  • Überfahrbarkeit und Begehbarkeit, um Sturzgefahren für den Radverkehr und Stolpergefahr für den Fußgängerverkehr auszuschließen.
Bei Radwegen mit größeren Breiten als 2,00 m Regelbreite, wird als Variante zwischen Rad- und Gehweg ein tastbarer niedriger Bordstein bzw. ein überfahrbarer Schrägbordstein empfohlen, der in der Ausführung den Anforderungen einer Tastbarkeit und visuellen Erkennbarkeit entsprechen muss. Bei größeren verfügbaren Flächen sollten Grünflächen die Abgrenzung übernehmen.

Hinweis:
Nur im Zusammenhang der deutlichen Tastbarkeit, visuellen Erkennbarkeit und der sicheren Überfahrbarkeit einschließlich der Begehbarkeit ist der Begrenzungsstreifen auszubilden! In der E DIN 32984 (2010-02) wird die Streifenbreite von 30 cm als Minimum angesehen. Die Streifenbreite sollte danach 60 cm betragen, damit insbesondere blinde und sehbehinderte Fußgänger eine bessere Tastbarkeit zum ungewollten Betreten des Radweges erhalten.

Eine kontrastierende Markierung allein oder ein abgesetzter Bordstein (auch als Schrägbord) garantiert nicht die erforderliche Sicherheit für blinde und sehbehinderte Personen. Ebenfalls sind Bodenindikatoren die für Querungsstellen, Haltestellen oder als Leit- und Orientierungssysteme (gerippte Leitstreifen) eingesetzt werden, nicht als Begrenzungsstreifen geeignet. Eine Abgrenzung kann aber auch über spezielle Formsteine erfolgen, dabei ist stets darauf zu achten, dass die Oberfläche des Steines niveaugleich mit dem Gehweg verläuft, damit das Oberflächenwasser des Gehweges über den anliegenden Radweg abgeleitet werden kann. mehr »

2. Übergang zwischen Seitenraum und Fahrbahn
Die Übergänge vom Geh- und Radweg zur Fahrbahn können über zwei Möglichkeiten erfolgen:

  1. Über eine gemeinsame 3 cm Bordsteinhöhe. Diese Lösung ist im Allgemeinen mit seinen Nachteilen bekannt sowohl für Personen mit Rädern als auch für sehgeschädigte Personen
  2. Ausbildung der Übergänge in Form einer Doppelquerungsstelle (getrennte Querungsstelle), die mit differenzierter Bordhöhe Fußgänger über einen abgesenkten Bordstein führen und den Radfahrern eine flache Rampe anbieten. Diese Lösung ist auch in der RASt 06 und in der E DIN 32984 (2010-02) aufgeführt und gilt in Zusammenhang mit den erforderlichen Bodenindikatoren für blinde und sehbeheinderte Personen als sichere Querungsanlage.
Hinweis:
Nur im Zusammenhang mit den o. g. Regelwerken und den speziellen DIN-Normen lassen sich barrierefreie Anlagen zwischen dem Radverkehr und Fußgängerverkehr planen. Im Handbuch "Barrierefrei im Verkehrsraum" sind hierzu Anwendungsbeispiele aufgeführt. mehr »

Führung gemeinsamer Fuß- und Radverkehr

Voraussetzung für eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr ist die Gewährleistung einer ungestörten Nutzung des Gehwegbereiches für alle Fußgänger. Nach der ERA ist der Einsatz einer gemeinsamen Führung nur vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering sind und keine verkehrlichen und baulichen Einschränkungen auf Fuß- und Radverkehr bestehen. Die Breite ist abhängig von der Nutzungsintensität im Rad- und Fußgängerverkehr. Sie beträgt mindestens 2,50 m (ERA Abschnitt 3.6).

Bildmaterial aus der ERA


Bild 3: Verkehrsräume und lichte Räume des Radverkehrs

Aus den Grundmaßen der Verkehrsräume für den Radverkehr und den Grundmaßen der Verkehrsräume vom Gehweg lassen sich Breite und Höhen für die erforderlichen Bewegungsspielräume untereinender zusammensetzen.


Bild 84: Beispiel Sehbehindertengerechter Begrenzungsstreifen zwischen Radwegen und Gehbereichen

Neben dem Sicherheitstrennstreifen zwischen Fahrbahn und Radweg ist zur Abgrenzung zwischen Radweg und Gehweg ein Begrenzungsstreifen vorzusehen. Zu bemerken ist, dass bei vielen Bildern in der ERA dieser Streifen nicht dargestellt ist.


Bild 88: Beispiele für die Ausbildung von Bordsteinabsenkungen an Rad-/Gehwegüberfahrten

Die ERA weist darauf hin, dass der Übergang zwischen Seitenraum und Fahrbahn bzw. umgekehrt so auszubilden ist, dass er mit Fahrrädern stoßfrei in direkter Führung und ohne Verschwenkungen erreicht bzw. verlassen werden kann (Abschnitt 11.1.6). Bild 88a widerspricht diese Angaben. Bei dem dargestellten 10 cm hohen Flachbordstein ist eine stoßfreie Überfahrt nicht gegeben. Die Überfahrt mit „Cityrädern“, die schmale Reifen und zum Teil keine Vorderradfederung besitzen, ist das Überfahren eines solchen Flachbordsteines sehr gefährlich. Besonders wenn (ungewollt) auch eine seitliche Überfahrt anfällt. Diese Bauweise sollte nicht zur Anwendung gelangen! Zu bevorzugen ist die Variante von Bild 88b, weil hier eine flache Rampe angeboten wird. Beim schmalen Seitenraum, wo kein breiter Rampenstein eingesetzt werden kann, muss der Seitenraum abgesenkt werden. Der Höhenunterschied sollte die Querneigung von 6 % nicht übersteigen.


Bild 85: Prinzipdarstellung der Ausbildung von Rampen zwischen Fahrbahn und Radweg

Diese Radwegführung mit einer Absenkung vor und nach dem Fußgängerfurt ermöglicht eine barrierefreie Querungsstelle zu errichten. In diesem Bild wird in der lichtsignalisierten Furt ein durchgehender Tiefbordstein angeboten. Sowohl für Personen mit rollenden Verkehrsmitteln als auch für sehgeschädigte Personen ist diese Randeinfassung problematisch. Die Anwendung der sogenannten 3 cm Bordhöhe wird im Abschnitt 11.1.6 wegen Komfortmängel nur für Ausnahmefälle vorgeschlagen. Die Ausbildung der Übergänge soll einer Doppelquerungsstelle (getrennte Querungsstelle) für Fußgänger und Radfahrer entsprechen. Für Radfahrer, die über einen Gehweg kommen (z.B. § 2 (5) StVO, wonach Kinder mit Fahrrädern bis zum vollendeten 8. Lebensjahr den Gehweg benutzen müssen und bis zum vollendeten 10. Lebensjahr auf dem Gehwege fahren dürfen) kann die Rampenbreite am Übergang auf 1,00 m begrenzt sein. Sie ist aber mit Bodenindikatoren gegen unbeabsichtigtes Betreten von blinden und sehbehinderten Personen abzusichern.


Bild 55: Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr.

Diese Lösung aus der ERA schließt eine barrierefreie Querung an der Fußgängerfurt für behinderte Menschen aus (Bereich rote Fläche).


Lösungsbeispielzu Bild 55: Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr in der Gestaltung barrierefreier Querungsstellen

Diese Skizze zeigt, dass bei gemeinsamer Führung von Fußgänger- und Radverkehr auch mobilitätsbehinderte Menschen barrierefrei integriert werden können. Zu beachten sind dabei die DIN 18024-1 Kap. 10.1 (1998) oder die E DIN 32984 Kap. 5.2.3 (2010) Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe. (Weitere Beispiele sind im Handbuch “Barrierefrei Im Verkehrsraum“ dargelegt).


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